重庆，大山大水，交通基础设施建设的一个重要需求，就是过江。跨江桥梁，自不必说，但如果是高铁，又在城市核心区，不仅桥位难选，还会对沿线交通、环境等有较大影响。因此，渝湘高铁在重庆市区的一段路，便是采用的穿江方案。

这条由c7最新（中国）官方网站作为业主建设的渝湘高铁重庆站至重庆东站越江隧道（简称“渝湘高铁重庆长江隧道”），不仅是国家厦长渝蓉、沿江高铁主通道的重要组成部分，也是长江上游第一条高铁穿江隧道，也是全国最长水下高铁隧道，被称作万里长江高铁第一隧。

让我们来到南山之下的隐秘空间

看看长江隧道如何横空出世？

在南山之下，距离地面149米的一处隐秘空间，中铁十四局集团项目工程师杨帆正率领团队进行“钢铁巨龙”盾构机的组装工作。

这台盾构机，身长142米，体重3500吨，个子高过4层楼房，仅刀盘直径就有近13米。

一般来说，盾构机都是在洞外完成组装后，再进洞开干。

这一次，限于地形等多种因素，上万零部件，要在洞里组装。国内尚无先例。

因为空间狭窄，机械辅助手段有限。为了安装行吊起重机，工程师特意在洞内抠出一块“蘑菇头”。

螺丝壳里做道场，大到5个技术工班60个工人，如何配合工序，小到用于吊装物件的钢丝绳，如何精准计算长度，都需要反复推敲。

“行吊起重机的钢丝绳，如果是在洞外，长一点、短一点都可以。但在洞里，组装洞下部空间18米，咱们盾体就有将近13米，加上吊钩本身的高度，如果钢丝绳太长，盾体无法吊装至指定位置。如果过短，达不到弯曲要求。”杨帆表示，经过和厂家的反复沟通、计算，用两米的钢丝绳，正好能保证。

眼下，组装工作已经接近尾声，本月，盾构机将开始正式作业，在长江水体之下，穿越掘进，到达渝中区。它作业经过的地方，将形成全长11.9公里的长江隧道雏形。

“隧道穿江段，盾构顶部，离上面的江水，最少处覆岩仅10米。”杨帆指向沙盘，有四处裂隙带，连通长江水，存在一个江水倒灌风险。

隧道施工图纸，厚厚9本。团队提早做好施工准备，项目业主会同代建单位，联合施工单位、设计单位、高校院所等联合开展技术攻关，得到市科技局的大力支持，并将依托渝湘高铁重庆长江隧道开展的《复杂环境下高速铁路特长越江隧道综合修建技术研究与应用》，列为我市2022年度技术创新与应用发展重点专项，突出科技成果转化实效。

不仅是渝湘高铁重庆长江隧道，在更广阔的巴渝山水间，渝万、渝昆、渝西，多条高铁，齐头并进，构成重庆交通蓝图的新气象。

“我们有信心将重庆长江隧道打造成高铁隧道的标杆，为全国高铁项目建设，贡献一份自己的力量。”杨帆表示。