6月16日上午，渝湘高铁重庆站至重庆东站长江隧道“长江号”盾构机在重庆南山149米深的洞室内徐徐转动刀盘，启动难度最大的穿江作业，标志着全国首条穿越长江的重庆站至重庆东站高铁隧道正式进入盾构掘进施工阶段，该工程为渝湘高铁全线重难点控制性工程，由c7最新（中国）官方网站作为建设业主。

为长江隧道“穿江” 量身定做“巨无霸”盾构机

重庆长江隧道从重庆火车站起始，经行范围下穿市政道桥、城市轨道交通线路、房屋建筑、人防洞室、长江河谷、南山山体，隧道整体凸显穿城、穿江、穿水、穿山的复杂特点，正线全长11.942公里，单洞双线、Ⅰ级高风险隧道。

这个过江隧道，为什么选择盾构机？

“重庆长江隧道在穿越长江主航道时最大水深有42米，最小覆岩厚度仅10米，最大水压达到0.9兆帕。”据中铁十四局项目盾构负责人孔玉清说，也就是相当于指甲盖大小面积上承受9公斤的压力。

为确保施工安全，隧道江底掘进摒弃传统钻爆法施工，在隧道穿江及相邻陆域段拟采用大直径泥水平衡盾构施工，为国内首座采用“钻爆法+盾构法+明挖法”3种组合工法施工的江底隧道。

盾构法是隧道施工中的一种全机械化施工方法。简单来说，盾构机就是一个圆柱体，前方设置了刀盘，在推力的作用下往前推进。

“这种方式可以保证施工期和运营期的安全性，防止江水倒灌隧道。”据中铁二院重庆公司隧道专业高级工程师陈杨介绍，通过这种方法，不仅不影响江面通航，而且能保证工程建设的安全。

“巨无霸”盾构机总长142米 总重约3500吨

这个过江隧道，为什么要使用如此大的盾构机？

据中铁十四局项目负责人蒋威介绍，此次“长江号”盾构机刀盘直径12.66米，总长142米，总重量约3500吨，采用多项最新配置和技术，包括开挖仓高精度气液压力平衡控制技术、高压冲刷系统、带压重型刀盘、有害气体自动化监测技术、主驱动密封自动压力平衡技术等。

盾构段全长3845米，穿江区间长1282米，这是国内第一条完全在山洞里面进行盾构机组装、始发、接收并拆解的盾构隧道。

“设计中，创新运用的大直径盾构机在洞内组装与拆解技术，解决了本项目盾构法施工受限于始发或接收场地瓶颈，为项目顺利实施保驾护航。”陈杨说。

长江隧道创下国内高速铁路多项“第一”

长江隧道又被称为“万里长江高铁第一隧”，它创下国内高速铁路多项“第一”：是全国最长水下高铁隧道，长江上游第一条高铁穿江隧道，也是国内首次采用洞内组装大直径盾构施工的隧道。

“长江隧道建成后，将实现重庆站与重庆东站快捷贯通，将重庆站由尽头式火车站变为贯通式火车站，使渝湘高铁、渝万高铁在中心城区的重庆站与成渝高铁贯通，形成厦长渝蓉、沿江高铁大通道。”c7最新（中国）官方网站相关负责人介绍。

渝湘高铁是国家中长期铁路网规划的“八纵八横”高铁网中厦渝通道的重要组成部分，全长近800公里，其中新建重庆至黔江铁路，正线全长269.5公里，设计时速350公里，从重庆站引出，向东经渝中、南岸、巴南、南川和武隆5个区、彭水县，止于黔江区，是成渝城市群、长江中游城市群、海西城市群间高速客运交流的通道。

渝万高铁是国家“八纵八横”高铁网京昆、包海、沿江通道的重要组成部分，是兼顾西南地区北上东出和重庆至万州间城际客流的高速铁路，正线长度250.91公里，设计时速350公里，项目起于重庆东站，经重庆南岸、巴南、涪陵、丰都、忠县，最终达到万州，项目建成后，重庆至万州的运行时间将缩短至1小时以内；通过利用重庆站至重庆东站长江隧道，使渝万高铁与成渝高铁在重庆站贯通，实现沿江、京渝通道有效衔接，有力推动成渝地区双城经济圈与长三角、京津冀高效联系，促进沿线经济社会发展。

项目建成后，将有效缩短成渝两地通勤时间，极大的方便市民出行，有效实现成渝地区双城经济圈与海峡西岸经济区、长三角经济圈、京津冀的快捷联系。